Стальные тросы имеют ряд преимуществ. При одинаковом весе с растительными они значительно крепче и надежнее в работе, меньше изнашиваются и меньше подвержены влиянию сырости. Вместе с тем они значительно более жестки, боятся изломов, и только особо гибкие стальные тросы выдерживают некоторые узлы. Стальные тросы неэластичны и при резких натяжениях лопаются. Делают стальной трос из отдельных проволок, покрытых цинком (или из нержавеющей стали).
Прочность троса определяют, чтобы узнать, какую нагрузку он может выдержать. Зависит она от его толщины. Чтобы не ошибиться и не взять трос тоньше или толще, чем это нужно, пользуются расчетами по приближенным формулам. Различают разрывную прочность троса — нагрузку, при которой он рвется, и рабочую прочность — нагрузку, которую можно прилагать длительное время, не рискуя повредить или порвать трос. Рабочая прочность берется примерно в шесть раз меньше разрывной.
Измерив толщину троса, можно рассчитать его рабочую и разрывную прочность (табл. 1). Толщина растительных тросов определяется длиной их окружности в миллиметрах, а толщина стальных тросов — по диаметру (при измерении нужно брать наибольший диаметр по выступающим противолежащим прядям). Точные значения разрывных прочностей тросов берут по действующим ГОСТам; другие сведения можно найти в рекомен дованной литературе.
Узлы морские, временное соединение двух гибких тросов или троса с каким-либо предметом. Способ образования элементов, составляющих мрские узлы, таков, что с усилением натяжения троса увеличивается надёжность узла.
В ненатянутом состоянии троса устраняется зажим петель морского узла, что позволяет легко развязать его.
Существуют различные морские узлы: для связывания тросов одинаковой и разной толщины, крепления тросов за швартовные приспособления, подъёма длинных гладких предметов и т. д.
Надо обязательно помнить, что обрыв веревки зависит от радиуса кривой, по которой завязана самая малая петля узла.
Растительные тросы выделывают следующим образом. Из волокон (если представить их подвешенными отвесно) вращением по часовой стрелке (“по солнцу”) свиваются каболки. Из некоторого числа каболок, но уже против часовой стрелки (“против солнца”) свивают пряди. Из трех или четырех прядей снова “по солнцу” свивают трех-или четырехпрядный трос тросовой работы прямого спуска. Если каболки свивать “против солнца”, пряди “по солнцу”, а трос “против солнца”, получится трос тросовой работы, но обратного спуска. Четырехпрядный трос внутри между прядями имеет еще пятую, слабосвитую и вытянутую прямо прядь, которая называется сердечником.
Яхты бывают разные. Например, катера и моторные лодки небольшие суда c подвесным мотором или стационарным двигателем длиной до 10 метров составляют самый многочисленный флот в любой стране. Они относительно дешевы, просты в управлении, а главное - многофункциональны. На них можно кататься с ветерком, ловить рыбу, наконец просто выехать всей семьей на пикник в уединенное место... Яхты могут быть недорогими или ОЧЕНЬ дорогими - на любой вкус.
Здесь обзор яхт, рассказ о том, какие они бывают. (Внимание производителям и продавцам яхт - пишите о себе, информация будет бесплатно размещена на данном сайте).
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).
В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.
Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.
Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.
Внутренний водный транспорт (или речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.
Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.
Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.
Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.
Водный транспорт (речной, морской) дополняет работу железнодорожных дорог, а в ряде случаев самостоятельно осуществляет перевозки. Морской транспорт имеет важнейшее значение при действиях войск на приморских направлениях. Большая грузоподъемность морского транспорта и технические усовершенствования позволяют организовать крупные морские десантные операции и их материальное обеспечение. Речные пути сообщения используются для параллельной работы с железнодорожным и автомобильным транспортом, а в отдельных случаях служат в качестве самостоятельных коммуникаций.
Военный транспорт — транспорт, обеспечивающий перевозки войск и военной техники, а также снабжение войск всем необходимым.
До середины XIX века в военных целях применялся только гужевой, вьючный и водный транспорт.
По назначению все современные суда можно разделить на 4 основные группы: транспортные, промысловые, военные и различные вспомогательные (в том числе обслуживающие, спортивные, научно-исследовательские и др.)
Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров. 97% всех судов транспортного флота-это грузовые суда, и только 3%пассажирские. Грузовые суда бывают сухогрузные и наливные, существует и смешенная группа сухогрузно-наливных судов.
РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ, осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям - естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища). Выделяют: магистральные речные пути, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств; межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны; местные, обслуживающие внутрирайонные связи. Общая длина речного транспорта мира - около 550 тыс. км (1990-е гг.).
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям и морским каналам. Морской транспорт делят на каботажный (перевозки между портами одной страны) и международный дальнего плавания. Пассажирские перевозки морским транспортом почти вытеснены воздушным транспортом и сохранились главным образом в качестве рекреационных круизов.
Еще год тому назад были сделаны попытки получить информацию об этом заказе от строителя. Причина неудачи этих попыток оказалась в следующем.
В 2000 году И. Г. Факидов возмущался: «Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!». Екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, выдающийся ученый-физик, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.
Л.И. Фрейдгейм
70 с лишним лет - срок немалый. Однако история экспедиции "Челюскина" продолжает привлекать к себе внимание. Порой значительностью целей экспедиции и героическим противостоянием людей жестокой северной природе, порой - шелухой домыслов.
В еженедельнике "Новая Сибирь", №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э.И. Белимова "Тайна экспедиции "Челюскина", пустивший обращение миф о существовании корабля "Пижма", построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции "Челюскина" с 2 тыс. заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен.
Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время. В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил страны С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».
В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива он был назначен заместителем председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, являлся консультантом Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: «Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола «Челюскин». А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными».
В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только два вопроса: о численности людей и координатах гибели парохода. При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок – дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек из состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На «Челюскине» стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на Большую землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г.
Как могло случиться, что у организаторов экспедиции отсутствовали координаты места крушения, когда в этом районе был организован вошедший в историю ледовый лагерь Шмидта, позволивший просуществовать спасенным, включая детей, в условиях полярной зимы на льдине много недель? Как могло случиться, что ни разу не поднимался вопрос о необходимости проверки версии о затоплении в этом же районе второго корабля идентичной конструкции? Ведь летчики-спасатели многократно достигали лагерь зимовщиков поневоле. Трудно себе представить, что это было возможно без знания его координат. Заметим, что вследствие дрейфа могли меняться координаты ледового лагеря, но не координаты дна, где покоится затонувший корабль.
