“Механизм государственного регулирования торговой деятельности будет не полным, если не рассмотреть выполнение функций и методов на уровне основного звена -предприятий и организаций.
Функции, методы управления, экономические рычаги и инструменты взаимосвязаны между собой в единый экономический (хозяйственный) механизм управления на уровне организации.
Вопросы хозяйственной деятельности регламентируются, прежде всего, уставом торгового предприятия, системой целевых показателей, внутренних нормативов и требований по отдельным вопросам организационно-управленческой, экономической и финансовой деятельности предприятия.
“Вместе с тем, механизм экономического регулирования необходимо постоянно совершенствовать, независимо от того, ориентируется правительство на монетаристские принципы экономической политики или склонны использовать более жесткие бюджетные инструменты регулирования.
В целях выработки эффективной стратегии оздоровления экономики принят ряд документов: Федеральный Закон «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации», Указ Президента РФ №440 «О Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию» от 01.04.96г., распоряжение Правительства РФ от 21.04.95г. №555 «Государственная стратегия в области обеспечения экономической безопасности Российской Федерации», постановление Правительства РФ от 08.05.96г. №559 «О разработке проекта государственной стратегии устойчивого развития Российской Федерации», «О мерах Правительства Российской Федерации и Центрального банка Российской Федерации по стабилизации социально-экономического положения в стране».
К законодательным актам общего регулирования следует отнести, в первую очередь, Гражданский кодекс РФ, который ставит государственное регулирование рыночных отношений в четкие правовые рамки.
Специальное нормативно-правовое регулирование торговли содержится в указах Президента РФ, постановлениях Правительства РФ, актах федеральных министерств и ведомств, изданных во исполнение федеральных законов, а также постановлениях, нормативно-правовых актах, инструкциях органов государственной власти субъектов РФ. Законодательный уровень регулирования торговли в определенной мере представлен Законами Российской Федерации: «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» от 22.03.91г. с изменениями от 25.05.95г., «О защите прав потребителей» от 07.01.92г. с изменениями и дополнениями от 05.12.95г. и 09.01.96г., «О государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации» от 14.06.95г., «О рекламе» от 18.07.95г., «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта и алкогольной продукции» от 07.01.99г., «О качестве и безопасности пищевых продуктов» от 02.01.00г. № 29-ФЗ и др.
Приведенные выше формы проявляются с помощью системы методов регулирования прямого и косвенного воздействия. К прямым методам можно отнести методы административно-правового воздействия на субъекты: регулирование правил продажи товаров и услуг, лицензирование, квотирование, установление минимальных размеров уставного фонда торговых предприятий и организаций отдельных организационно-правовых форм деятельности; управление федеральной собственностью; стратегическое планирование.
“Прямые методы предполагают вмешательство государства в функционирование рыночного механизма, в частности, в процессы ценообразования, политику доходов, а именно: замораживание или допуск в определенных размерах роста цен и заработной платы, ограничений изменений показателей в кредитно-денежной системе, использование квот и других.
В рыночной экономике роль государства заключается в первую очередь в том, чтобы установить «правила игры», определять стратегические направления развития, поддерживать нормальное функционирование регулирующих механизмов, а не в четкой регламентации деятельности предприятий.
В государственном регулировании рыночной экономики два аспекта представляются наиболее важными. Первым необходимым условием для упорядочивающего воздействия является регламентация, свод правил и ограничений рыночной деятельности. Осуществляется посредством государственного планирования, издания правительством нормативно-правовых актов. Разработка системы правил экономического поведения для всех участников хозяйственного процесса необходима для предоставления ее объектам самостоятельности в предпринимательской деятельности.
“Цели государственного регулирования, находясь в тесной взаимосвязи, неравнозначны по масштабам воздействия, значению и последствиям. Можно выделить цели стратегические и тактические. Среди стратегических целей наиболее приоритетными являются: обеспечение экономической и социальной стабильности потребительского рынка товаров, экономической безопасности, конкурентных преимуществ. Тактические (конкретные) цели могут различаться по объектам регулирования, но исходить должны из увязки общественных и частных интересов.
Конкретными целями регулирования являются: становление рыночных отношений в сфере торговли; формирование целостной системы торгового обслуживания для наиболее полного комплексного обслуживания потребностей населения и запросов местного рынка труда; создание нормативно-правовой базы, обеспечивающей эффективное функционирование и развитие торговли и, в конечном итоге, обеспечение устойчивого экономического роста. На микроуровне, т.е. на уровне предприятий конкретными целями могут быть экономические, социальные и экологические.
“Государственное регулирование современной экономики осуществляется с помощью системы типовых мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера правомочными государственными учреждениями в целях стабилизации и приспособления существующей социально-экономической системы к изменяющимся условиям.”. Оно реализуется с помощью специальной системы мер, предусматривающей использование законодательной базы, актов, указов, а также различных нормативных документов.
“Косвенно участвовать в государственном регулировании могут и общественные организации: общества защиты прав потребителей, профсоюзы, политические партии и др.
Великий Шёлковый Путь - в древности и средние века караванная дорога из Китая в страны Средней и Передней Азии. Открыт во 2 в. до н. э. Вёл из Сиани через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная - мимо озера Лобнор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда - в Парфию, Индию и на Ближний Восток. Сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Передней Азии, Средней Азии и Китая.
Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.
В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды транспорта, но основную роль играет железнодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов.
Начало активного транспортного освоения южной части района связано с прокладкой в XIX в. Транссибирской магистрали.
Большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет железнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибирской магистрали (Москва - Омск - Красноярск - Иркутск - Владивосток) и ответвлений от нее: Тайшет - Братск - Усть-Кут, связавшая недавно построенный БАМ с Транссибом; Тайшет - Абакан, соединившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ - Наушки; Борзя - Соловъёвск. Однако железнодорожная сеть развита еще слабо.
Построен западный участок БАМа: Тайшет - Братск - Лена. Для обхода тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги Иркутск - Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка - Норильск.
Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.
Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда - высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60%).
Важнейшая роль среди видов транспорта в Уральском экономическом районе принадлежит железным дорогам. Основу железнодорожной сети составляют пересекающиеся почти под прямым углом широтные и меридиональные магистрали.
Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Поволжья играют связи с другими районами и зарубежными странами. Поволжье вывозит сырую нефть и нефтепродукты, газ, электроэнергию, цемент, тракторы, автомобили, самолеты, станки и механизмы, рыбу, зерно, овощебахчевые культуры и т.д. Ввозит лес, минеральные удобрения, машины и оборудование, продукцию легкой промышленности. Поволжье располагает развитой транспортной сетью, которая обеспечивает грузопотоки большой мощности.
Транспорт имеет огромное значение для внутрирайонных перевозок и для связей с другими районами России и странами зарубежья.
Ведущая роль в межрайонных перевозках Северного Кавказа принадлежит железнодорожному транспорту. Главными железнодорожными магистралями являются Северо-Кавказская: Миллерово - Ростов - Армавир - Гудермес - Махачкала - Баку, испытывающая в последние годы в связи с Чеченской войной большие трудности (и нередко по ней прекращалось движение) и Волгоград - Сальск - Краснодар - Новороссийск, пересекающиеся в Тихорецке. От них отходят линии в центральное Поволжье, Закавказье, на Украину. Надо заметить, однако, что развитие железнодорожного транспорта отстает от потребностей хозяйства района. На многих участках наблюдается чрезмерная концентрация перевозок и перенасыщение поездами (например, Ростов - Армавир; Армавир - Туапсе; Кропоткин - Краснодар - Новороссийск и др.). Остро стоит проблема улучшения связей Северного Кавказа с западными и особенно с восточными районами России. Следует также отметить дорогу Астрахань - Кизляр, роль которой неуклонно возрастает.
Центрально-Черноземный район занимает весьма выгодное транспортно-географическое положение и обладает развитым транспортным комплексом: по густоте транспортной сети он существенно превышает средние показатели по России. Основные виды транспорта - железнодорожный и автомобильный; в районе также получили развитие речной, трубопроводный и авиационный виды.
Через территорию района проходят, как в меридиональном, так и в широтном направлении важнейшие железнодорожные магистрали. В южном направлении - железные дороги: Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону; Москва - Донбасс; Москва - Курск - Харьков. В восточном направлении: Саратов - Тамбов - Мичуринск; Воронеж - Курск - Киев; Валуйки - Минск и другие.
Волго-Вятский регион располагает всеми видами транспорта - железнодорожным, речным, автомобильным, трубопроводным и воздушным. Наибольшее значение имеет железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 2/3 всех межрайонных перевозок. Бедность Волго-Вятского региона минерально-сырьевыми и топливными ресурсами определяет особенности транспортно-экономических связей. В структуре грузоперевозок значительный удельный вес занимает топливо, особенно уголь, а также черные металлы и сырье для химической промышленности. На внутрирегиональные связи приходится около 20% всех грузов перевозимых железнодорожным транспортом. За пределы региона вывозятся: древесина, нефтепродукты, разнообразная продукция машиностроения, цемент. Во внутрирегиональных перевозках преобладают древесина, строительные материалы. Система широтных железнодорожных магистралей, представленная в регионе, обеспечивает интенсивно растущий транспортно-экономический обмен между восточными и западными регионами России.
ЦЭР отличается выгодным географическим положением в центре европейской части России, находится в узле важнейших транспортных путей - железнодорожных, автомобильных, водных, трубопроводов, авиалиний.
Поэтому район характеризуется развитым транспортным комплексом, во многом определяющим экономическую роль района. Транспортная сеть представлена всеми видами транспорта.
По плотности железнодорожной сети (электрифицированной на подходах к Москве) район занимает 1-е место и значительно превосходит среднероссийский показатель. В грузои пассажирообороте ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту, но быстро растет доля автоперевозок. Район первенствует в РФ по протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием.
Северный экономический район обладает выгодным географическим положением, выходом к морям: Баренцеву, Белому, Печорскому; имеет незамерзающий порт - Мурманск, что обеспечивает постоянные морские связи со странами мира. Поэтому транспортная система Северного экономического района включает все виды современного транспорта.
Основные перевозки осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, морским и речным. На их долю приходится основная часть грузооборота. В последние годы все большее развитие получает трубопроводный транспорт.
Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы, информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).
Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 1997 году составил менее половины уровня 1989 года. Причем в наибольшей степени они упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 6, 5 раза. Вместе с тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в 1990 г. составляла 75%, в 1996 - лишь 27%, а по прогнозу на 2000 г. снизится до 15, 4 %.
